9月10日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的上海出口集裝箱指數(shù)（SCFI）漲至4568.16點(diǎn)，再次創(chuàng)下歷史新高，相比去年的最低點(diǎn)820點(diǎn)，漲幅高達(dá)457%。

跨太平洋東行航線運(yùn)力相比旺季需求仍顯緊張，托運(yùn)人和進(jìn)口商爭(zhēng)相購(gòu)買優(yōu)先運(yùn)輸服務(wù)以便盡快發(fā)貨。但勞動(dòng)力短缺、極度擁堵和疫情相關(guān)干擾預(yù)計(jì)將在年前為運(yùn)力帶來更多壓力。

亞洲至歐洲航線艙位和設(shè)備短缺問題仍在繼續(xù)。市場(chǎng)需求超過供給，運(yùn)價(jià)繼續(xù)攀升。停航和設(shè)備供應(yīng)不足讓情況雪上加霜。各承運(yùn)商出現(xiàn)超訂，已開始限制受理訂艙，或安排甩柜，船期表可靠性也較低。

缺箱少船的行情下，“炒箱倒艙”的“黃牛”也開始活躍在集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)。“現(xiàn)在國(guó)際海運(yùn)價(jià)格高得離譜，一方面確實(shí)是運(yùn)力、艙位供需不平衡；還有一部分原因則是黃牛趁著市場(chǎng)混亂層層‘炒箱’，有時(shí)候一個(gè)箱子要經(jīng)三手才能拿到。”一上海貨代表示。

集裝箱市場(chǎng)龐大且流程精細(xì)，船公司和船東除自有部分集裝箱外，大大小小的租箱公司持有更大部分的集裝箱。據(jù)一位貨代介紹，這些一代黃牛拿到大量集裝箱后，轉(zhuǎn)賣給二代，同行之間又幾經(jīng)周轉(zhuǎn)不斷抬高價(jià)格，以至于到后來轉(zhuǎn)賣箱子的生意都好過直接做貨代。

業(yè)界亂象叢生：現(xiàn)在是跑一趟就能賺一條船的畸形海運(yùn)市場(chǎng)，一艙難求，運(yùn)費(fèi)堪比貨值，低價(jià)值產(chǎn)品的外貿(mào)生產(chǎn)企業(yè)已被逼到生存紅線；最近義烏貨代貨主聯(lián)手租船開辟“寧波-洛杉磯”直航航線，貨主被逼成船東也就不足為奇了。而船公司也是賺的盆滿缽滿。

九大船公司今年上半年業(yè)績(jī)匯總

馬士基：營(yíng)業(yè)收入為266億美元，凈利潤(rùn)為65億美元。預(yù)計(jì)全年利潤(rùn)將超過去7年之和；

達(dá)飛：營(yíng)業(yè)收入為224.8億美元，凈利潤(rùn)達(dá)55.5億美元，同比增長(zhǎng)29倍；

中遠(yuǎn)?？兀籂I(yíng)業(yè)收入為1393億元(約合215.4億美元)，凈利潤(rùn)約為370.98億元(約合57.4億美元)，同比增長(zhǎng)近32倍；

赫伯羅特：營(yíng)業(yè)收入為106億美元，凈利潤(rùn)為33億美元，同比增長(zhǎng)9.5倍以上；

HMM：營(yíng)業(yè)收入為45.6億美元，凈利潤(rùn)為3.1億美元，去年同期虧損約3205萬(wàn)美元，實(shí)現(xiàn)扭虧為盈；

長(zhǎng)榮海運(yùn)：營(yíng)業(yè)收入為68.3億美元，凈利潤(rùn)為28.1億美元，同比增長(zhǎng)超27倍；

萬(wàn)海航運(yùn)：營(yíng)業(yè)收入為新臺(tái)幣866.33億元(約合美元31.1億美元)，稅后凈利潤(rùn)為新臺(tái)幣336.87億元(約合美元12.1億美元)，同比增長(zhǎng)18倍；

陽(yáng)明海運(yùn)：營(yíng)業(yè)收入為1355.5億元新臺(tái)幣，約合48.7億美元，凈利潤(rùn)為590.5億元新臺(tái)幣，約合21.2億美元，同比增長(zhǎng)超32倍；

以星航運(yùn)：營(yíng)業(yè)收入為41.3億美元，凈利潤(rùn)為14.8億美元，同比增長(zhǎng)增長(zhǎng)近113倍。

暴利之下，大家都想從中分一杯羹。集裝箱船市場(chǎng)再現(xiàn)“天價(jià)”租約，希臘船東Euroseas一艘船齡11年運(yùn)力4250TEU的巴拿馬型集裝箱船以20萬(wàn)美元一天的高價(jià)租出，再次刷新紀(jì)錄。

造船廠的已被各大船司的訂單排滿，集裝箱工廠更是日夜不停的生產(chǎn)。但是國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)難道會(huì)一直這樣紅火下去嗎...

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