航運(yùn)價(jià)格比肩貨值、集裝箱一艙難求，在國際航運(yùn)市場上這些痛點(diǎn)已經(jīng)成了今年老生常談的話題。而在航運(yùn)市場接近失控的競爭中，也呈現(xiàn)出幾家歡喜幾家愁的差別局面。
目前航運(yùn)市場的觸及天花板的運(yùn)價(jià)以及艙位極度短缺，使國際貨運(yùn)代理人和外貿(mào)企業(yè)不斷承壓。
熱門航線運(yùn)價(jià)同比上漲近六倍
“現(xiàn)在是不敢去隨便猜航運(yùn)價(jià)格會(huì)不會(huì)降，也不想面對明天會(huì)不會(huì)漲，已經(jīng)是麻木狀態(tài)了?！睆V西一位從業(yè)超過十年的貨運(yùn)代理人楊先生接受澎湃新聞?dòng)浾卟稍L時(shí)表示。
在全球熱門航線中，澎湃新聞?dòng)浾卟樵?/span>Freightos Baltic Index發(fā)現(xiàn)，截至8月27日最新數(shù)據(jù)，此前高漲的中國/東南亞至北美東海岸的海運(yùn)價(jià)格從8月初每FEU（40英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱）20636美元高位回落一周后，再次回歸2萬美元大關(guān)，目前價(jià)格為每FEU20057美元，比上周增長5%。而中國/東南亞至北美西海岸航線運(yùn)價(jià)回落后也持續(xù)上漲，運(yùn)價(jià)為每FEU18425美元，比上周增長5%。
中美航線運(yùn)價(jià)雖有短期回落，但與去年8月3000多美元一箱的價(jià)格相比已經(jīng)翻了五六倍左右。
中國至北歐、地中海的航線運(yùn)價(jià)也從去年12月起開始上漲，今年4月初小幅回落后再次高漲。截至8月27日，中國至北歐航線運(yùn)價(jià)為每FEU13889美元，中國至地中海每FEU12902美元。
此外，查詢上海航運(yùn)交易所官網(wǎng)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，7月全球主干航線綜合準(zhǔn)班率指數(shù)為18.90%，同比下降4.44%，這意味著國際航線運(yùn)力持續(xù)不足。
目前，越南、馬來西亞等部分東南亞國家因疫情原因封城，部分港口禁止作業(yè)。在全球熱門港口中，美國休斯敦、邁阿密、洛杉磯、巴爾的摩港口，歐洲漢堡、鹿特丹港口等堵塞尤其嚴(yán)重，導(dǎo)致全球船公司能夠正常周轉(zhuǎn)的集裝箱船較疫情前大幅減少。
對于國際航運(yùn)市場的高漲，上海交通大學(xué)交通運(yùn)輸工程系副教授尹靜波向澎湃新聞?dòng)浾弑硎荆?/span>“航運(yùn)市場運(yùn)價(jià)同市場供需以及運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)有較大關(guān)系?！?/span>
在供需端方面，尹靜波分析表示，全球疫情態(tài)勢不穩(wěn)定下，歐美國家的國際零售企業(yè)為保證順利趕上消費(fèi)旺季，往往提前下訂單以大量囤貨。此外，隨著今年美國個(gè)人消費(fèi)支出顯著增長，需求上漲也相應(yīng)帶來集裝箱運(yùn)輸需求大幅增加。而集裝箱船的航線、班期、運(yùn)力結(jié)構(gòu)都比較固定，短期運(yùn)力的增加比較困難，導(dǎo)致在原有船隊(duì)規(guī)模水平下集裝箱運(yùn)力的實(shí)際供給降低，個(gè)別航線運(yùn)價(jià)出現(xiàn)較大幅度的上漲。
在集裝箱運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)方面，尹靜波分析表示，目前全球班輪公司運(yùn)力CR8（八個(gè)最大的企業(yè)占有該相關(guān)市場份額）在今年8月達(dá)到79.82%，在這樣的市場結(jié)構(gòu)下，運(yùn)輸價(jià)格并非完全由市場供需決定，航運(yùn)公司有調(diào)控運(yùn)價(jià)的能力。航運(yùn)運(yùn)力不足時(shí)，一些航運(yùn)公司就會(huì)有提升運(yùn)價(jià)的行為。
黃牛“炒箱倒艙”變本加厲
“現(xiàn)在國際航運(yùn)的市場價(jià)格高漲，一部分原因也是由于黃牛不斷‘炒箱’，船公司放出來的集裝箱船價(jià)格本身并沒有高得離譜，現(xiàn)在已經(jīng)嚴(yán)重影響生計(jì)了?！币晃簧虾Ｘ洿x某向澎湃新聞?dòng)浾弑硎尽?/span>
該貨代表示，“部分和船東關(guān)系好的一代黃牛拿到大量箱子后，轉(zhuǎn)賣至二代黃牛，同行之間幾經(jīng)周轉(zhuǎn)不斷抬高價(jià)格?，F(xiàn)在轉(zhuǎn)賣箱子的生意都比直接做貨運(yùn)代理人好做多了。現(xiàn)在我們這樣的貨運(yùn)代理人一是拿不到正常價(jià)格的箱子，二是愿意出錢也不一定能搶到艙位。而且根本沒有機(jī)會(huì)見到船東的廬山真面目，只能在船東代理人或是同行的資源圈內(nèi)看運(yùn)氣來淘箱倒箱。”
這家貨代還表示，“目前艙位緊缺，原本一艘船可以放3000個(gè)箱子，卻號稱放出6000個(gè)箱子，以此來吸引更多的人炒高艙位價(jià)格，貨物配不了艙已經(jīng)是圈內(nèi)常態(tài)?，F(xiàn)在不管出箱價(jià)多高，只要有‘箱’就是最受大家待見的。貨運(yùn)代理人本來都是做直客公司的（即沒有中間商，直接與船東代理人、國內(nèi)廠家或國外客戶對接），現(xiàn)在有些直接轉(zhuǎn)去做倒賣的黃牛了?！?/span>
航運(yùn)市場幾家歡喜幾家愁
航運(yùn)價(jià)格持續(xù)高位浮動(dòng)，對于航運(yùn)龍頭企業(yè)而言，是一個(gè)實(shí)現(xiàn)凈利潤扭虧為盈的翻身機(jī)會(huì)。
據(jù)中國國際海運(yùn)集裝箱（集團(tuán)）股份有限公司8月27日晚間發(fā)布的半年報(bào)顯示，上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤為42.97億元，去年同期凈虧損2.36億元，實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。除了集裝箱業(yè)務(wù)的快速增長外，受航運(yùn)供需失衡的影響，上半年中集集團(tuán)新箱箱價(jià)大幅提升。報(bào)告期內(nèi)，中集集團(tuán)集裝箱制造業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入274.51億元，同比增長224.91%，占整體營業(yè)收入比重最高，為37.51%。實(shí)現(xiàn)凈利潤43.94億元，同比增長1739%。毛利率為24.19%，同比增長13.97%。
對比外貿(mào)廠家，如今能夠高價(jià)搶下集裝箱的，出口訂單往往具備貨值高且需求量大的特點(diǎn)。而那些生產(chǎn)低貨值的傳統(tǒng)工廠，在面對比肩貨值的航運(yùn)費(fèi)時(shí)只能垂死掙扎，甚至退出市場。
“長期卡單讓我們這些貨運(yùn)代理公司真的很著急，但后面慢慢什么樣的價(jià)格基本就能接受了，實(shí)在等不起了?！鄙虾Ｘ洿x某表示，他合作的許多外貿(mào)公司為了養(yǎng)活工人，維持工廠經(jīng)營，不得不接受高運(yùn)出海。而對于一些運(yùn)價(jià)比肩貨值的訂單，工廠則選擇轉(zhuǎn)售至內(nèi)地市場。
業(yè)超過十年的廣西貨代楊先生表示，目前合作的工廠整體接到的出口訂單量是增加的，但廠家真正順利出口的數(shù)據(jù)并不理想。對于求不到箱子，訂單無法及時(shí)出海的工廠，需要和國外客戶談違約金。而一些依據(jù)FOB條款無需承擔(dān)運(yùn)費(fèi)的廠家，則會(huì)面臨國外客戶的不斷砍單，廠家仍會(huì)受到貨物積壓，不能及時(shí)出貨，從而產(chǎn)生倉儲(chǔ)費(fèi)和人工費(fèi)上漲等影響。
上海一家有外包裝出口業(yè)務(wù)的公司負(fù)責(zé)人向澎湃新聞?dòng)浾弑硎?，由于疫情期間國外港口工作人員減少，卸貨延后導(dǎo)致卸貨價(jià)格上漲嚴(yán)重。一些國外客戶有指定貨代或者有內(nèi)部渠道等因素，因此交貨期延后對于出口訂單的影響雖然不大，但需要購銷合作雙方花費(fèi)更多時(shí)間進(jìn)行多重協(xié)商。
上海貨代謝某表示，像利用亞馬遜等平臺(tái)發(fā)貨的電商和微商，可能是由于出海訂單多、對接形式便利等原因，船東代理人與之合作得更多，便擠占掉很多原先傳統(tǒng)外貿(mào)工廠需要的集裝箱數(shù)量。“就和我合作的傳統(tǒng)外貿(mào)廠家來說，今年陸續(xù)關(guān)廠的不少?！?/span>
廣西貨代楊先生還表示，“目前，有些外貿(mào)企業(yè)在搶不到箱子的情況下，部分訂單會(huì)考慮走一些散貨船。這也導(dǎo)致散貨船的需求不斷增大，其中，中美航線散貨船與集裝箱運(yùn)價(jià)從以前相差2000至3000美元左右，現(xiàn)在只相差500至700美元了?！?/span>
對于是否能換其他的運(yùn)輸路線，楊先生表示，海運(yùn)的貨運(yùn)量大大高于空運(yùn)，且海運(yùn)是對大件重型貨物進(jìn)行運(yùn)輸，而空運(yùn)更適合零配件等小件貨物或是貴重貨物進(jìn)行運(yùn)輸。因此，從海運(yùn)換成空運(yùn)，對廠家訂單貨物的要求很高。
國際貨運(yùn)代理人承壓不斷
國際貨運(yùn)代理幾乎成為擁有雄厚資金才能“玩”的工作，為了繼續(xù)維持工作的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，貨運(yùn)代理人不得不面臨巨額墊資的壓力。
多位貨運(yùn)代理向記者表示，碼頭經(jīng)常會(huì)通知貨運(yùn)代理人“船晚開”，但實(shí)際這種情況是由于港口擁堵或航線延誤，船根本還沒有靠港進(jìn)來。而貨運(yùn)代理人通常要提早將貨物運(yùn)至港口，導(dǎo)致貨物滯留碼頭的期間，無形中增加了各種附加費(fèi)用，如超期預(yù)算費(fèi)用、超期用箱費(fèi)、落箱費(fèi)、預(yù)提費(fèi)等各類復(fù)雜的費(fèi)用，少則千元，多則十幾萬不等。金額較小的附加費(fèi)，由貨運(yùn)代理人自身承擔(dān)，而大額的附加費(fèi)則由外貿(mào)廠家、貨運(yùn)代理人、國外客戶三方協(xié)商分?jǐn)偂?/span>
廣西這位從業(yè)超過十年的貨運(yùn)代理人楊先生還感慨道，“訂單貨物從工廠出發(fā)到國外客戶成功收貨，有的航線原本只需要20天左右，現(xiàn)在由于港口堵塞等各種原因，可能至少需要兩個(gè)月才能到港。那我們墊付資金壓力就從20天變成幾個(gè)月，資金回籠特別慢。且由于炒箱熱，疫情前平常一個(gè)月走200個(gè)柜，只需要墊30萬元左右，現(xiàn)在一下子要墊資500萬元左右?！?/span>
楊先生表示，“搶到的箱子本身已不便宜，為與外貿(mào)廠家維系長期合作關(guān)系，對于老客戶不敢漲價(jià)太多，每單貨代利潤空間較以往降低?，F(xiàn)在集裝箱的量也只能是優(yōu)先保證優(yōu)質(zhì)客戶以及長期合作客戶的出貨需求，那些小訂單或是回款較慢的客戶就逐漸淘汰掉?！?/span>
海運(yùn)代理業(yè)務(wù)不景氣下，基本維持生計(jì)是當(dāng)前小型國際物流公司的運(yùn)作常態(tài)。楊先生透露，為維系企業(yè)經(jīng)營，目前已經(jīng)調(diào)整公司業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)，重新成立了網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)，將業(yè)務(wù)重心放在國內(nèi)干線運(yùn)輸業(yè)務(wù)上。
如何緩解“高價(jià)箱愁”？
近日，馬士基發(fā)布8月亞太區(qū)供應(yīng)鏈最新市場資訊，報(bào)告預(yù)計(jì)2021年下半年集裝箱需求將同比增長2%-4%左右。
在行業(yè)發(fā)展趨勢和市場展望上，中集集團(tuán)中報(bào)指出，預(yù)計(jì)下半年集運(yùn)市場進(jìn)入季節(jié)性旺季，集運(yùn)需求仍將保持強(qiáng)勁的增長勢頭，疫情下全球港口擁堵和供應(yīng)鏈?zhǔn)Ш舛唐趦?nèi)難以根本解決，以及集運(yùn)業(yè)的持續(xù)高景氣度使得客戶購箱意愿充足等因素，預(yù)計(jì)今年下半年集裝箱需求仍將維持高景氣度。
未來面對集裝箱需求繼續(xù)增長，航運(yùn)價(jià)格將何時(shí)見頂？尹靜波向記者表示，“目前國際航運(yùn)市場需求變化以及不確定事件的發(fā)生很難預(yù)測，所以運(yùn)價(jià)何時(shí)見頂很難確定。雖然短期內(nèi)集裝箱運(yùn)輸公司與船公司利潤增加，但長期來看，運(yùn)價(jià)暴漲無異于涸澤而漁，對航運(yùn)企業(yè)未來平穩(wěn)發(fā)展并不利。”
7月22日，商務(wù)部有關(guān)負(fù)責(zé)人針對目前海運(yùn)物流市場貨柜荒與高運(yùn)價(jià)的痛點(diǎn)，提示海運(yùn)、貨代等領(lǐng)域商協(xié)會(huì)進(jìn)一步加強(qiáng)行業(yè)自律，督促行業(yè)內(nèi)企業(yè)合法合規(guī)經(jīng)營。
尹靜波表示，集裝箱運(yùn)輸是一個(gè)國際性運(yùn)輸方式，一國政府在整個(gè)系統(tǒng)中作用比較有限。其市場的穩(wěn)定主要依靠市場規(guī)律、行業(yè)以及協(xié)會(huì)的自律，國外部分國家因疫情造成的港口擁堵、效率降低等不可控因素，更多需要依靠市場來調(diào)整。
“增加集裝箱供給，提高集裝箱周轉(zhuǎn)效率，可以進(jìn)一步緩解空箱短缺與炒箱熱的挑戰(zhàn)?！币o波表示，目前國內(nèi)集裝箱生產(chǎn)企業(yè)已經(jīng)加大了產(chǎn)能，這將逐步增加集裝箱供給。此外，政府可以進(jìn)一步可以通過港口集疏運(yùn)體系的提升，提高集裝箱的周轉(zhuǎn)效率，從而緩解空箱難求的問題。
今年以來，全球集裝箱船新船建造訂單出現(xiàn)井噴態(tài)勢，截至目前，中國船舶集團(tuán)旗下的上海三大船企江南造船、滬東中華和外高橋造船手持全球最大24000TEU、雙燃料動(dòng)力15000TEU和13000TEU，以及7000TEU等集裝箱船訂單近60艘，上海已成為全球集裝箱船研發(fā)建造中心。
根據(jù)馬士基發(fā)布的8月最新報(bào)告顯示，由于中國、越南、柬埔寨和印尼的20尺干柜和40尺干柜的整體供應(yīng)都處于短缺狀態(tài)。馬士基已于今年夏季投資建造更多40尺高柜集裝箱，并全力調(diào)運(yùn)空箱回流至亞洲。此外，為改善船舶準(zhǔn)班率，馬士基將陸續(xù)在特定航線上取消部分港口掛靠，并推出SOC（托運(yùn)人自有集裝箱）和NOR（冷代干柜）服務(wù)以緩解缺箱的影響。
去年8月4日，國家發(fā)改委印發(fā)《清理規(guī)范海運(yùn)口岸收費(fèi)行動(dòng)方案》通知（發(fā)改價(jià)格規(guī)〔2020〕1235號）。通知指出，將于2021年底前，規(guī)范引導(dǎo)船公司收費(fèi)行為，發(fā)揮大型國有海運(yùn)企業(yè)引領(lǐng)作用和行業(yè)組織自律作用，推動(dòng)船公司合理調(diào)整海運(yùn)收費(fèi)結(jié)構(gòu)，規(guī)范簡化收費(fèi)項(xiàng)目，取消不合理附加費(fèi)，嚴(yán)格執(zhí)行運(yùn)價(jià)備案制度。
在代理業(yè)務(wù)與海關(guān)業(yè)務(wù)方面，通知指出將持續(xù)加強(qiáng)船代、貨代收費(fèi)監(jiān)管，推進(jìn)規(guī)范船代、貨代收費(fèi)名稱和服務(wù)內(nèi)容，推動(dòng)精簡收費(fèi)項(xiàng)目，進(jìn)一步規(guī)范船代、貨代明碼標(biāo)價(jià)行為。持續(xù)推進(jìn)壓縮海運(yùn)口岸進(jìn)口、出口邊境和單證合規(guī)時(shí)間，提高通關(guān)效率，提升進(jìn)出口貿(mào)易數(shù)字化水平和智能化管理能力。
