近日，聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)議發(fā)布《2024年海運(yùn)述評(píng)》，總結(jié)2023年全球海運(yùn)動(dòng)態(tài)，分析預(yù)測(cè)海運(yùn)貿(mào)易發(fā)展形勢(shì)，港口圈（ID:gangkuoquan）現(xiàn)摘錄部分要點(diǎn)如下。
一、海運(yùn)貿(mào)易模式變化
國(guó)際海運(yùn)貿(mào)易增速預(yù)測(cè)，左為海運(yùn)貿(mào)易量，右為集裝箱貿(mào)易量
2023年，全球海運(yùn)貿(mào)易量增長(zhǎng)2.4%，達(dá)到123億噸，扭轉(zhuǎn)了2022年的萎縮局面。預(yù)計(jì)2024年海運(yùn)貿(mào)易將增長(zhǎng)2%，并在2029年前以年均2.4%的速度繼續(xù)增長(zhǎng)，集裝箱運(yùn)輸?shù)脑鏊賱t將達(dá)到年均2.7%。
2023年各貨種海運(yùn)貿(mào)易量增速情況，集裝箱表現(xiàn)最差
由于全球經(jīng)濟(jì)壓力緩解以及大型經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)好于預(yù)期，2023年全球海運(yùn)超出預(yù)期，不過(guò)各貨種增速分化，鐵礦石、煤炭和谷物的需求保持強(qiáng)勁，集裝箱運(yùn)輸?shù)脑鲩L(zhǎng)乏力。
海運(yùn)貿(mào)易量（藍(lán)線）與運(yùn)距（橙線）的變化對(duì)比，每噸貨物的運(yùn)距（紅線）明顯增長(zhǎng)
另外，從運(yùn)距來(lái)看，全球海運(yùn)貿(mào)易的噸英里（ton-miles）運(yùn)距增速達(dá)到4.2%，比海運(yùn)貿(mào)易量增速更快。這是因?yàn)樘K伊士運(yùn)河、巴拿馬運(yùn)河和紅海等關(guān)鍵航道頻繁受到地緣政治和氣候變化的影響，2023年全球關(guān)鍵運(yùn)河航道的通行量減少近一半，船只被迫繞行非洲好望角，增加了運(yùn)輸成本和時(shí)間。
這種貿(mào)易模式的變化是人們關(guān)注的焦點(diǎn)，自2005年以來(lái)，每噸貨物的平均運(yùn)距一直在增加，2005年平均運(yùn)距為4675英里，2024年高達(dá)5186英里。
海運(yùn)貿(mào)易（橙線）與全球經(jīng)濟(jì)（GDP增長(zhǎng)率，藍(lán)線）的相關(guān)性在減弱
此外，海運(yùn)貿(mào)易和GDP增速可能會(huì)脫鉤。一直以來(lái)，海運(yùn)貿(mào)易和全球經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)緊密掛鉤，2006以來(lái)，海運(yùn)貿(mào)易的增速通常高于全球GDP增速，但2021、2022年的GDP增速明顯更高，2023年，全球GDP增長(zhǎng)2.7%，海運(yùn)貿(mào)易量增長(zhǎng)2.4%。
各個(gè)航線的市場(chǎng)份額變化，東西干線份額下降
未來(lái)，隨著全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)重心轉(zhuǎn)向服務(wù)業(yè)，對(duì)海運(yùn)貿(mào)易的依賴程度降低，海運(yùn)貿(mào)易量會(huì)跟不上經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。貿(mào)易保護(hù)注意也可能導(dǎo)致長(zhǎng)途海運(yùn)貿(mào)易需求減少，區(qū)域貿(mào)易增長(zhǎng)，其中有四組雙邊貿(mào)易關(guān)系增長(zhǎng)最為明顯，分別是巴西-中國(guó)、俄羅斯-中國(guó)、英國(guó)-歐盟、越南-中國(guó)。
從集裝箱運(yùn)輸來(lái)看，東亞與發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的之間的貿(mào)易往來(lái)是2024年集裝箱貿(mào)易增長(zhǎng)的主力軍，2024年，東亞至拉美以及東亞至中東及南亞的出口量分別增長(zhǎng)了20%與15%。
二、全球船隊(duì)變化
2023年，全球船隊(duì)總運(yùn)力達(dá)到約24億載重噸，同比增長(zhǎng)3.4%，高于2022年的3.2%，低于2005年至2023年的平均增速5.2%。預(yù)計(jì)2024年全球船隊(duì)運(yùn)輸將維持3.4%的增速，到2025年則放緩到2.7%。截至2024年1月，希臘擁有船隊(duì)運(yùn)力3.95億噸，排名全球第一，中國(guó)擁有船隊(duì)運(yùn)力3.10億噸，排名全球第二。各船型運(yùn)力占比及運(yùn)力增長(zhǎng)情況各貨種增速不一，各類船舶運(yùn)力的增長(zhǎng)同樣不均衡。2023年，共交付了1665艘船舶，使全球船隊(duì)的總運(yùn)力增加了6480萬(wàn)噸，占船隊(duì)總噸位的3%。其中集裝箱船運(yùn)力增長(zhǎng)了近8%，LNG船增長(zhǎng)了6.4%，油輪增長(zhǎng)不到2%。在各種船型中，散貨船的運(yùn)力占全球船隊(duì)運(yùn)力的42.7%，油輪為28.3%，集裝箱船為14%。總體來(lái)看，船舶運(yùn)力增速高于海運(yùn)貿(mào)易量，但低于運(yùn)距增速。過(guò)去幾年，全球船隊(duì)運(yùn)力的增速一直更高，尤其是集裝箱船隊(duì)。從2010年到2023年，全球船隊(duì)運(yùn)力增長(zhǎng)了78.5%，而需求僅增長(zhǎng)了34%。由于航運(yùn)路線中斷，業(yè)內(nèi)對(duì)集裝箱運(yùn)力過(guò)剩擔(dān)憂有所緩解。繞行好望角使全球船舶運(yùn)力需求增加3%，集裝箱船運(yùn)力需求增加12%。不過(guò)一旦船舶不再改道，運(yùn)力問(wèn)題會(huì)卷土重來(lái)。航線拉長(zhǎng)也增加了成本，一艘中等大小的集裝箱船通過(guò)蘇伊士運(yùn)河往返亞歐的額外費(fèi)用平均為100萬(wàn)美元，而好望角的額外費(fèi)用為170萬(wàn)美元，這意味每40尺箱增加了272美元成本，導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)上漲。2024年全球海運(yùn)運(yùn)費(fèi)持續(xù)攀升。如果運(yùn)費(fèi)持續(xù)上漲，將推高全球消費(fèi)價(jià)格，到2025年，運(yùn)輸成本上升將使全球消費(fèi)價(jià)格上漲0.6%。另一大問(wèn)題是全球船隊(duì)的老化，而且船舶迫切需要實(shí)現(xiàn)低碳轉(zhuǎn)型。截至2024年初，按載重噸位計(jì)算，全球船隊(duì)的平均船齡為12.5年，按船只數(shù)量計(jì)算，平均船齡為22.4年，比2023年同期增長(zhǎng)2%。如果不能加速去碳化進(jìn)程，可能會(huì)導(dǎo)致航運(yùn)成本上升、監(jiān)管罰款增加，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力下降。全球造船趨勢(shì)也會(huì)影響船隊(duì)更新的進(jìn)程。2023年，中國(guó)、日本和韓國(guó)占據(jù)造船市場(chǎng)主導(dǎo)地位，生產(chǎn)了全球95%的新船產(chǎn)量，中國(guó)占全球產(chǎn)能首次超過(guò)一半以上。2024年的新船訂單中，約有50%旨在使用替代燃料，其中LNG動(dòng)力船占了36.1%。與此同時(shí)，在集裝箱船的推動(dòng)下，甲醇動(dòng)力船的訂單份額從2023年初的4%增長(zhǎng)到9.3%。各船型的港口?？看螖?shù)，每半年一計(jì)算（深藍(lán)為L(zhǎng)NG船、淺藍(lán)為集裝箱船、綠色為干散貨船）集裝箱船的港口?？看螖?shù)在2023年強(qiáng)勁反彈，達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的水平，集裝箱船的港口?？看螖?shù)在2021年和2022年上半年下滑，在2023年飆升至近25萬(wàn)次，過(guò)去十年，全球集裝箱港口的交通量增長(zhǎng)了50%以上。油輪和客船的?？恳灿兴黾?。自2018年以來(lái)，非洲和亞洲的集裝箱船和油輪停靠港口次數(shù)增幅最大。截至2023年下半年，集裝箱船在非洲的港口停靠次數(shù)增加了20%，在亞洲增加了16%，油輪在非洲和亞洲的港口?？看螖?shù)分別增長(zhǎng)了38%和23%。2023年，班輪公司增加在各航線上部署的船舶數(shù)量加，以處理過(guò)剩的運(yùn)力。到2023年底，航線拉長(zhǎng)帶來(lái)了更多的港口?？看螖?shù)。由于貿(mào)易增長(zhǎng)和航線延長(zhǎng)，2023年下半年集裝箱船停靠港口數(shù)量創(chuàng)下近25萬(wàn)次的紀(jì)錄，部分亞洲港口出現(xiàn)了嚴(yán)重的擁堵情況。全球活躍集裝箱港口（至少掛靠一條班輪航線）的總量變化全球班輪運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)也再次擴(kuò)張，2024年第二季度，937個(gè)港口至少掛靠一條班輪航線，同比增長(zhǎng)了2%。過(guò)去10年中，亞洲的班輪網(wǎng)絡(luò)增長(zhǎng)最快，增長(zhǎng)率為12%，超過(guò)其他地區(qū)。班輪連通性最好的10個(gè)國(guó)家（依次為中國(guó)、韓國(guó)、新加坡、美國(guó)、馬來(lái)西亞、西班牙、日本、越南、英國(guó)、荷蘭）具體到各個(gè)國(guó)家，2024年第二季度，亞洲國(guó)家的班輪連通性指數(shù)依然遙遙領(lǐng)先，前中國(guó)排名第一，其次是韓國(guó)和新加坡，美國(guó)排名第四。研究表明，投資海事基礎(chǔ)設(shè)施可顯著降低運(yùn)輸成本。將一個(gè)40尺的集裝箱從美國(guó)邁阿密運(yùn)到加勒比地區(qū)的島國(guó)，成本比運(yùn)到中國(guó)還高四倍。各個(gè)經(jīng)濟(jì)體move一個(gè)箱子的用時(shí)，按船型大小區(qū)分在作業(yè)效率方面，也是亞洲國(guó)家占據(jù)主導(dǎo)地位，全球集裝箱港口績(jī)效指數(shù)排名（CPPI）中，前25名有21個(gè)亞洲港口。報(bào)告指出，提升港口效率的關(guān)鍵在于區(qū)塊鏈、人工智能和自動(dòng)化技術(shù)等數(shù)字化應(yīng)用。這些技術(shù)能夠有效減少等待時(shí)間、提高貨物追蹤能力并改善轉(zhuǎn)運(yùn)效率。亞洲地區(qū)在港口數(shù)字化管理方面取得了顯著進(jìn)展，如今能夠高效處理全球63%的集裝箱港口作業(yè)。
