大型貨代公司認為，船公司新船持續(xù)下水，或進一步采取減并班措施，現(xiàn)在看不出市場運價何時能夠好轉，隨著新船下水運力增加即使貨量增長運價也不易回升。

全球班輪業(yè)已經(jīng)進入價格戰(zhàn)時代，在過去50年里，幾乎每個航運周期都有這種價格戰(zhàn)的特征。丹麥海事咨詢機構Sea-Intelligence分析師表示，全球大型集裝箱運輸公司之所以決定不根據(jù)過去6個月出現(xiàn)的需求下降而削減運力，唯一的解釋是市場參與者已進入價格戰(zhàn)。

“允許運力過剩持續(xù)存在，也允許運價繼續(xù)下降。這種做法只有一個解釋：價格戰(zhàn)?！痹摍C構專家在其最新的周報中寫道。根據(jù)德路里最新數(shù)據(jù)顯示，在跨太平洋、跨大西洋和亞洲至北歐和地中海的主要貿易航線的總共690個預定航次中，在第7周(2月13日至19日)到第11周(3月13日至19日)的5周間取消了82個航次，取消率占12%。已較春節(jié)前后減并班數(shù)大幅縮小。

在此期間，66%的停航發(fā)生在跨太平洋東行航線，27%發(fā)生在亞洲至北歐和地中海航線，7%發(fā)生在跨大西洋西行貿易航線。THE聯(lián)盟已宣布取消42個航次，其次是海洋聯(lián)盟和2M聯(lián)盟，分別取消了15個航次和9個航次。同期，非航運聯(lián)盟取消了16個航次。

德路里(Drewry)集裝箱研究高級經(jīng)理Simon Heaney評論道：“幾個月來，很明顯，承運商已經(jīng)恢復了原有模式，為了確保短期艙量預訂，保持運力和較低運價的本能已經(jīng)占據(jù)了上風。暴利改變了人們心態(tài)的觀點已被證明完全錯誤?！?/font>

Heaney預測，如今的降價將意味著運費更接近疫情前的水平，利潤也將如此。德路里(Drewry)估計，去年全球班輪業(yè)的總利潤達到創(chuàng)紀錄的2900億美元，到2023年將下滑至僅150億美元。

亞洲咨詢公司Linerlytica創(chuàng)始人Hua Joo Tan表示：“無論承運商是否愿意，價格戰(zhàn)必然會發(fā)生，他們別無選擇。我們面臨的是一場完美風暴，供應過剩與需求崩潰同時出現(xiàn)，沒有一家航運公司愿意或能夠退出市場?！?/font>

在談到市場動態(tài)可能如何發(fā)展時，丹麥咨詢公司Vespucci Maritime首席執(zhí)行官Lars Jensen表示，今天的價格戰(zhàn)可能是暫時的，隨后會有更多的運力來穩(wěn)定市場。"但應注意的是，與此同時，市場正進入周期性低迷，這本身就增加了負面壓力。" Jensen警告稱。

韓國航運公司HMM13日公布了78.8億美元的創(chuàng)紀錄年度利潤，但也成為最新一家警告2023年將是充滿挑戰(zhàn)的一年的航運公司。這家總部位于首爾的船公司表示：“由于普遍的通貨膨脹和疲軟的經(jīng)濟增長，不利的市場環(huán)境預計將繼續(xù)下去，給需求帶來壓力?！贝饲榜R士基也警告稱，預計2023年凈利潤同比下滑高達93.5%。與此同時，日本的ONE上周錄得利潤環(huán)比下降50%。

世界著名投行Jefferies(杰富瑞)在最近給客戶的一份報告中指出：“過去六個月，集裝箱運價大幅下降，多條航線的運價徘徊在2020年的低點?！盝efferies呼吁采取“重大供應應對措施”來適當調整市場規(guī)模。